Dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông có thể xem là một bài học đau đớn cho việc sử dụng vốn ODA nói chung và ODA từ Trung Quốc nói riêng. “Rõ ràng, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông để lại những bài học thấm thía không chỉ về năng lực quản lý dự án mà quan trọng hơn là bài học về quản trị Nhà nước, ở đây là trong câu chuyện sử dụng vốn vay ODA”, chuyên gia Nguyễn Xuân Thành, Đại học Fulbright Việt Nam, đánh giá.
Infographic Các mốc triển khai dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông chính thức được vận hành và khai thác thương mại sau 10 năm khởi công xây dựng và nhiều lần lỡ hẹn vào sáng 6/11. Đây là 1 trong 8 tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm và vành đai kết nối đô thị trung tâm Hà Nội với các đô thị vệ tinh. Dự án được thiết kế theo tiêu chuẩn đường sắt đôi, khổ 1435mm, tốc độ tối đa 80 km/h, tốc độ khai thác 35 km/h. Thời gian chạy tàu từ Cát Linh đến Hà Nội là 23,63 phút. Tàu có sức chứa tối đa 960 người. Lưu lượng vận chuyển tối đa đạt 1,02 triệu người/ngày.
Tổng mức đầu tư của dự án là hơn 18 tỷ đồng. Dự án sử dụng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Theo thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông, tổng mức đầu tư ban đầu của Dự án được phê duyệt tại Quyết định số 3136/QĐBGTVT ngày 15 tháng 10 năm 2008 là 8.769,9 tỉ đồng (tương đương 552,86 triệu USD).
Tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 513/QĐ-BGTVT ngày 23 tháng 2 năm 2016 và số 1511/QĐ-BGTVT ngày 25 tháng 5 năm 2017 là: 18.001,5 tỉ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), tăng 9.231,632 tỉ đồng (tương đương 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một trong những bất cập về sử dụng vốn ODA
Chỉ trong một thời gian ngắn xem xét và cân nhắc, Chính phủ Việt Nam đã đồng ý hợp tác với phía Trung Quốc để thực hiện dự án Cát Linh - Hà Đông. Đến ngày 7/10/2004, thỏa thuận hợp tác xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm Hà Nội – Hà Đông giữa Cục Đường sắt Việt Nam và công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc được kí kết – đơn vị mà chính Bộ Giao thông vận tải thừa nhận là chưa bao giờ thi công đường sắt.
Đến ngày 30/5/2008, Hiệp định khung giữa Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc về việc Trung Quốc cấp cho Việt Nam khoản tín dụng ưu đãi mới được ký kết. Điều 1 của Hiệp định thậm chí ghi rõ: Chính phủ nước CHND Trung Hoa đồng ý cho Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam vay khoản tín dụng ưu đãi 1,2 tỉ nhân dân tệ để giải quyết một phần vốn xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông do Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt TQ thực hiện.
Ngày 15/10/2008, Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành quyết định đầu tư xây dựng công trình.
Như vậy, việc chọn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đã được quyết định 4 năm trước khi có quyết định đầu tư và thu xếp nguồn vốn. Từ năm 2004 đến 2008, tổng thầu Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đều tham dự trực tiếp vào quá trình chuẩn bị dự án. Họ cũng đứng ra vận động phía Chính phủ Trung Quốc để dự án được tiếp cận nguồn tín dụng ưu đãi. Thậm chí, còn có cơ chế đặc thù cho họ tự duyệt thiết kế của chính họ làm.
Tuy nhiên điều đáng nói là tổng thầu chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức EPC, đồng thời chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế. Công tác quản lý điều hành của Tổng thầu Trung Quốc còn lúng túng và bất cập do cách thức triển khai dự án ở mỗi quốc gia khác nhau.
“Do không biết đối tác của mình từng thi công những công trình gì, có hiệu quả không, năng lực đến đâu để rồi khi vào Việt Nam thực hiện dự án yếu kém đổ lỗi trách nhiệm cho nhau, gây khó khăn về vấn đề công nghệ, tài chính, kể cả quan hệ quốc tế điều này được thể hiện rõ ở dự án Cát Linh - Hà Đông. Ngoài ra, hợp đồng ký với đối tác cũng chưa có nhiều điều khoản ràng buộc về trách nhiệm, thời gian, hiệu quả tài chính dẫn đến dễ bị “dắt mũi” - TS. Nguyễn Xuân Thủy nêu quan điểm.
Số chênh lệch khoảng 2.656 tỉ đồng do chủ đầu tư tính sai khối lượng 360 triệu đồng, sai đơn giá 175 tỉ đồng, sai khác 698 tỉ đồng, chưa đủ điều kiện quyết toán hơn 1.600 tỷ đồng.
Cụ thể, dự toán nhiều hạng mục xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa phù hợp với quy định pháp luật Việt Nam về quản lý định mức đơn giá, quản lý hợp đồng EPC với số tiền khoảng 889 tỉ đồng, chưa xác nhận được số tiền 1.659 tỉ đồng chủ đầu tư đã rót vào dự án.
Đáng chú ý, việc mua các đoàn tàu cũng có vấn đề. Tổ thương thảo hợp đồng đã đồng ý cho phép hạng mục cung cấp vật tư thiết bị và đầu máy toa xe nhập khẩu để phục vụ dự án và hạng mục thiết kế “trong trường hợp đặc biệt có thể điều chỉnh khi cấp có thẩm quyền của Việt Nam cho phép". Trong khi đó, ý kiến ban đầu là không áp dụng điều chỉnh đối với các hạng mục cung cáp vật tư thiết bị và đầu máy toa xe nhập khẩu.
Sau đó, riêng hạng mục thiết bị và đoàn tàu của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã được điều chỉnh tăng vốn khoảng 3.143 tỉ đồng, trong đó chi phí mua các đoàn tàu tăng 364 tỉ đồng, hạng mục thiết bị tăng 2.778 tỉ đồng (tăng 227%).
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt phụ lục hợp đồng EPC phần thiết bị với đơn giá 178,7 triệu USD, cao hơn khoảng 8,3 triệu USD so với giá trong hợp đồng EPC không đúng chỉ đạo của Thủ tướng.
Theo kết luận của Kiểm toán nhà nước, việc sử dụng vốn vay Trung Quốc tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa hiệu quả do phối hợp giải quyết những vướng mắc cơ chế tài chính dự án chậm. Dự án chủ yếu sử dụng vốn ODA của Trung Quốc, trong khi các quy định về hồ sơ thiết kế giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng có khác biệt, dẫn tới thời gian thiết kế, thẩm tra, thẩm định phê duyệt … bị điều chỉnh nhiều lần.
Đến nay, dự án đã ký kết 3 hiệp định vay khoảng 669,6 triệu USD từ Trung Quốc. Việc vay vốn Trung Quốc theo đánh giá của Kiểm toán nhà nước trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn cho dự án nhưng phía Việt Nam cũng phải chấp nhận những ràng buộc, bất lợi như phải chỉ định tổng thầu Trung Quốc thực hiện khối lượng công việc có giá trị khoảng 13.751 tỉ đồng, chiếm 77% tổng vốn đầu tư dự án.
Cát Linh - Hà Đông bao giờ chạy đã từng là câu hỏi của rất nhiều người trong suốt một thập kỉ qua khi mà có quá nhiều sai phạm khiến đoàn tàu không thể về ga đúng hẹn
Lãnh đạo Ban quản lý cũng bị thay đổi khi có người thì dính vào điều tra tham nhũng của dự án khác, có người bị giáng chức khi tai nạn thi công xảy ra. Xây dựng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chỉ trong vòng 10 năm nhưng trải quan tận 5 vị Bộ trưởng Bộ GTVT.
Vì yếu kém trong bộ máy quản lý dự án nên tổng thầu mới tự tung, tự tác. Họ chia nhỏ công tác xây lắp cho rất nhiều nhà thầu phụ rất đến chồng chéo trong thi công, mâu thuẫn giữa các thầu phụ với nhau và với tổng thầu.
Cũng vì thế mà việc giám sát và kiểm soát tiến độ, chất lượng không được làm một cách nghiêm túc.
Bộ GTVT luôn chỉ biết đổ lỗi cho các nguyên nhân khách quan mà không bao giờ chịu nhận lỗi về mình. Cách đổ lỗi kiểu do việc lựa chọn nhà thầu EPC chưa có kinh nghiệm để thi công một dự án quan trọng quốc gia càng cho thấy năng lực, trình độ quản lý quá yếu kém, không đủ năng lực để đánh giá năng lực nhà thầu nên bị nhà thầu qua mặt. Cũng không loại trừ khả năng có chuyện lợi ích đằng sau những thỏa thuận để đi đến quyết định lựa chọn nhà thầu này.
Để tránh rơi vào bẫy nợ song phương từ Trung Quốc, bài học rút ra cho Việt Nam là trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có vốn mà quyết định đầu tư
Chúng ta đều biết, vay ODA thì bị ràng buộc, đặc biệt là ODA song phương. Không thể tổ chức đấu thầu cạnh tranh mà chỉ có thể đấu thầu hạn chế, thậm chí chỉ định thầu từ khâu thuê tư vấn, thiết kế, tổng thầu.
Nhưng lỗ hổng lớn nhất trong dự án đô thị đường sắt Cát Linh - Hà Đông là Việt Nam tự đẩy mình vào thế yếu khi mà trước khi có hiệp định vay ODA, Việt Nam đã xác định luôn công ty về sau sẽ trở thành tổng thầu EPC tương lai, trong khi chưa biết dự án cụ thể cần bao nhiêu vốn, thiết kế sơ khởi sẽ là như thế nào, nguồn vốn sẽ thu xếp ra sao.
Cho dù ODA có ràng buộc, thậm chí phải chỉ định thầu đi chăng nữa thì vẫn hoàn toàn có lựa chọn những tổng thầu có năng lực, có kinh nghiệm chứ không thể chấp nhận sự áp đặt ngay từ khi mới hình thành dự án.
Do vậy, để tránh rơi vào “bẫy vay nợ song phương” tương tự, bài học rút ra từ phía Việt Nam là trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có được vốn mà quyết định đầu tư, và trong khâu thực hiện thì phải đẩy mạnh trách nhiệm giải trình từ tổng thầu đến chủ đầu tư, từ chủ đầu tư đến cơ quan nhà nước có thẩm quyền và từ cơ quan nhà nước đến người dân.
Thế nhưng, sử dụng và quản lý vốn ODA như thế nào thì hoàn toàn phụ thuộc vào kỹ năng và ý chí của chúng ta. Kỹ năng đàm phán yếu đã đẩy chúng ta vào thế bị động, nhà thầu muốn làm gì thì làm mà không đủ cơ sở pháp lý để ràng buộc họ. Vay vốn ODA chúng ta đã lệ thuộc quá nhiều vào điều kiện của nước cho vay, từ việc lựa chọn, nhà thầu thi công, trang thiết bị, chương trình đào tạo nhân viên vận hành, tiến độ giải ngân … tất cả đều do họ quyết định.
Tuy nhiên, điều kiện vay vốn ODA từ Trung Quốc kém ưu đãi hơn so với ODA của các nhà tài trợ khác tại Việt Nam. Các khoản vay ODA đều có điều kiện chỉ định thầu cho các doanh nghiệp Trung Quốc khiến chi phí thực tế có thể cao hơn nhiều so với những trường hợp có đấu thầu cạnh tranh.
Do vậy, những trường hợp dùng ODA để buộc Việt Nam phải lệ thuộc và cản trở bước phát triển của Việt Nam thì nhất thiết phải từ chối, tránh bức xúc cho xã hội, cho nhân dân như dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.
1.Tổng quan về tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông
Infographic Các mốc triển khai dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông chính thức được vận hành và khai thác thương mại sau 10 năm khởi công xây dựng và nhiều lần lỡ hẹn vào sáng 6/11. Đây là 1 trong 8 tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm và vành đai kết nối đô thị trung tâm Hà Nội với các đô thị vệ tinh. Dự án được thiết kế theo tiêu chuẩn đường sắt đôi, khổ 1435mm, tốc độ tối đa 80 km/h, tốc độ khai thác 35 km/h. Thời gian chạy tàu từ Cát Linh đến Hà Nội là 23,63 phút. Tàu có sức chứa tối đa 960 người. Lưu lượng vận chuyển tối đa đạt 1,02 triệu người/ngày.
Tổng mức đầu tư của dự án là hơn 18 tỷ đồng. Dự án sử dụng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Theo thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông, tổng mức đầu tư ban đầu của Dự án được phê duyệt tại Quyết định số 3136/QĐBGTVT ngày 15 tháng 10 năm 2008 là 8.769,9 tỉ đồng (tương đương 552,86 triệu USD).
Tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 513/QĐ-BGTVT ngày 23 tháng 2 năm 2016 và số 1511/QĐ-BGTVT ngày 25 tháng 5 năm 2017 là: 18.001,5 tỉ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), tăng 9.231,632 tỉ đồng (tương đương 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một trong những bất cập về sử dụng vốn ODA
2. Đường sắt Cát Linh-Hà Đông: một “bảo tàng” về kinh nghiệm thất bại
Sai lầm từ lựa chọn tổng thầu
Tháng 11 năm 2003, trong chuyến thăm Trung Quốc của đoàn đại biểu Chính phủ Việt Nam, hai bên đã thỏa thuận về việc Trung Quốc giúp Việt Nam xây dựng đường sắt đô thị.Chỉ trong một thời gian ngắn xem xét và cân nhắc, Chính phủ Việt Nam đã đồng ý hợp tác với phía Trung Quốc để thực hiện dự án Cát Linh - Hà Đông. Đến ngày 7/10/2004, thỏa thuận hợp tác xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm Hà Nội – Hà Đông giữa Cục Đường sắt Việt Nam và công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc được kí kết – đơn vị mà chính Bộ Giao thông vận tải thừa nhận là chưa bao giờ thi công đường sắt.
Đến ngày 30/5/2008, Hiệp định khung giữa Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc về việc Trung Quốc cấp cho Việt Nam khoản tín dụng ưu đãi mới được ký kết. Điều 1 của Hiệp định thậm chí ghi rõ: Chính phủ nước CHND Trung Hoa đồng ý cho Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam vay khoản tín dụng ưu đãi 1,2 tỉ nhân dân tệ để giải quyết một phần vốn xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông do Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt TQ thực hiện.
Ngày 15/10/2008, Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành quyết định đầu tư xây dựng công trình.
Như vậy, việc chọn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đã được quyết định 4 năm trước khi có quyết định đầu tư và thu xếp nguồn vốn. Từ năm 2004 đến 2008, tổng thầu Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đều tham dự trực tiếp vào quá trình chuẩn bị dự án. Họ cũng đứng ra vận động phía Chính phủ Trung Quốc để dự án được tiếp cận nguồn tín dụng ưu đãi. Thậm chí, còn có cơ chế đặc thù cho họ tự duyệt thiết kế của chính họ làm.
Tuy nhiên điều đáng nói là tổng thầu chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức EPC, đồng thời chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế. Công tác quản lý điều hành của Tổng thầu Trung Quốc còn lúng túng và bất cập do cách thức triển khai dự án ở mỗi quốc gia khác nhau.
“Do không biết đối tác của mình từng thi công những công trình gì, có hiệu quả không, năng lực đến đâu để rồi khi vào Việt Nam thực hiện dự án yếu kém đổ lỗi trách nhiệm cho nhau, gây khó khăn về vấn đề công nghệ, tài chính, kể cả quan hệ quốc tế điều này được thể hiện rõ ở dự án Cát Linh - Hà Đông. Ngoài ra, hợp đồng ký với đối tác cũng chưa có nhiều điều khoản ràng buộc về trách nhiệm, thời gian, hiệu quả tài chính dẫn đến dễ bị “dắt mũi” - TS. Nguyễn Xuân Thủy nêu quan điểm.
Sử dụng vốn vay ODA không hiệu quả
Kiểm toán Nhà nước cho biết: đến hết tháng 6.2018, số vốn rót vào đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông theo báo cáo của chủ đầu tư khoảng 11.337 tỉ đồng, nhưng kết quả kiểm toán chỉ ghi nhận khoảng 8.679 tỉ đồng đã đầu tư vào dự án.Số chênh lệch khoảng 2.656 tỉ đồng do chủ đầu tư tính sai khối lượng 360 triệu đồng, sai đơn giá 175 tỉ đồng, sai khác 698 tỉ đồng, chưa đủ điều kiện quyết toán hơn 1.600 tỷ đồng.
Cụ thể, dự toán nhiều hạng mục xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa phù hợp với quy định pháp luật Việt Nam về quản lý định mức đơn giá, quản lý hợp đồng EPC với số tiền khoảng 889 tỉ đồng, chưa xác nhận được số tiền 1.659 tỉ đồng chủ đầu tư đã rót vào dự án.
Đáng chú ý, việc mua các đoàn tàu cũng có vấn đề. Tổ thương thảo hợp đồng đã đồng ý cho phép hạng mục cung cấp vật tư thiết bị và đầu máy toa xe nhập khẩu để phục vụ dự án và hạng mục thiết kế “trong trường hợp đặc biệt có thể điều chỉnh khi cấp có thẩm quyền của Việt Nam cho phép". Trong khi đó, ý kiến ban đầu là không áp dụng điều chỉnh đối với các hạng mục cung cáp vật tư thiết bị và đầu máy toa xe nhập khẩu.
Sau đó, riêng hạng mục thiết bị và đoàn tàu của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã được điều chỉnh tăng vốn khoảng 3.143 tỉ đồng, trong đó chi phí mua các đoàn tàu tăng 364 tỉ đồng, hạng mục thiết bị tăng 2.778 tỉ đồng (tăng 227%).
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt phụ lục hợp đồng EPC phần thiết bị với đơn giá 178,7 triệu USD, cao hơn khoảng 8,3 triệu USD so với giá trong hợp đồng EPC không đúng chỉ đạo của Thủ tướng.
Theo kết luận của Kiểm toán nhà nước, việc sử dụng vốn vay Trung Quốc tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa hiệu quả do phối hợp giải quyết những vướng mắc cơ chế tài chính dự án chậm. Dự án chủ yếu sử dụng vốn ODA của Trung Quốc, trong khi các quy định về hồ sơ thiết kế giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng có khác biệt, dẫn tới thời gian thiết kế, thẩm tra, thẩm định phê duyệt … bị điều chỉnh nhiều lần.
Đến nay, dự án đã ký kết 3 hiệp định vay khoảng 669,6 triệu USD từ Trung Quốc. Việc vay vốn Trung Quốc theo đánh giá của Kiểm toán nhà nước trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn cho dự án nhưng phía Việt Nam cũng phải chấp nhận những ràng buộc, bất lợi như phải chỉ định tổng thầu Trung Quốc thực hiện khối lượng công việc có giá trị khoảng 13.751 tỉ đồng, chiếm 77% tổng vốn đầu tư dự án.
Cát Linh - Hà Đông bao giờ chạy đã từng là câu hỏi của rất nhiều người trong suốt một thập kỉ qua khi mà có quá nhiều sai phạm khiến đoàn tàu không thể về ga đúng hẹn
Bộ máy quản lí yếu kém
Chính lãnh đạo Bộ GTVT cũng thừa nhận là việc đặt ban quản lý dự án thuộc Cục đường sắt là không đúng vì Cục thiếu kinh nghiệm rồi phải chuyển Ban quản lý dự án về Bộ.Lãnh đạo Ban quản lý cũng bị thay đổi khi có người thì dính vào điều tra tham nhũng của dự án khác, có người bị giáng chức khi tai nạn thi công xảy ra. Xây dựng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chỉ trong vòng 10 năm nhưng trải quan tận 5 vị Bộ trưởng Bộ GTVT.
Vì yếu kém trong bộ máy quản lý dự án nên tổng thầu mới tự tung, tự tác. Họ chia nhỏ công tác xây lắp cho rất nhiều nhà thầu phụ rất đến chồng chéo trong thi công, mâu thuẫn giữa các thầu phụ với nhau và với tổng thầu.
Cũng vì thế mà việc giám sát và kiểm soát tiến độ, chất lượng không được làm một cách nghiêm túc.
Bộ GTVT luôn chỉ biết đổ lỗi cho các nguyên nhân khách quan mà không bao giờ chịu nhận lỗi về mình. Cách đổ lỗi kiểu do việc lựa chọn nhà thầu EPC chưa có kinh nghiệm để thi công một dự án quan trọng quốc gia càng cho thấy năng lực, trình độ quản lý quá yếu kém, không đủ năng lực để đánh giá năng lực nhà thầu nên bị nhà thầu qua mặt. Cũng không loại trừ khả năng có chuyện lợi ích đằng sau những thỏa thuận để đi đến quyết định lựa chọn nhà thầu này.
3. Bài học rút ra về sử dụng ODA từ “bẫy vay nợ song phương” Cát Linh Hà Đông
Trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có được vốn mà quyết định đầu tư
Để tránh rơi vào bẫy nợ song phương từ Trung Quốc, bài học rút ra cho Việt Nam là trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có vốn mà quyết định đầu tư
Chúng ta đều biết, vay ODA thì bị ràng buộc, đặc biệt là ODA song phương. Không thể tổ chức đấu thầu cạnh tranh mà chỉ có thể đấu thầu hạn chế, thậm chí chỉ định thầu từ khâu thuê tư vấn, thiết kế, tổng thầu.
Nhưng lỗ hổng lớn nhất trong dự án đô thị đường sắt Cát Linh - Hà Đông là Việt Nam tự đẩy mình vào thế yếu khi mà trước khi có hiệp định vay ODA, Việt Nam đã xác định luôn công ty về sau sẽ trở thành tổng thầu EPC tương lai, trong khi chưa biết dự án cụ thể cần bao nhiêu vốn, thiết kế sơ khởi sẽ là như thế nào, nguồn vốn sẽ thu xếp ra sao.
Cho dù ODA có ràng buộc, thậm chí phải chỉ định thầu đi chăng nữa thì vẫn hoàn toàn có lựa chọn những tổng thầu có năng lực, có kinh nghiệm chứ không thể chấp nhận sự áp đặt ngay từ khi mới hình thành dự án.
Do vậy, để tránh rơi vào “bẫy vay nợ song phương” tương tự, bài học rút ra từ phía Việt Nam là trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có được vốn mà quyết định đầu tư, và trong khâu thực hiện thì phải đẩy mạnh trách nhiệm giải trình từ tổng thầu đến chủ đầu tư, từ chủ đầu tư đến cơ quan nhà nước có thẩm quyền và từ cơ quan nhà nước đến người dân.
Sử dụng và quản lí vốn vay ODA hiệu quả
ODA là nguồn vốn vô cùng quý giá và đáng trân trọng nhất là lúc đất nước chúng ta đang cần vốn để xây dựng và kiến thiết đất nước.Thế nhưng, sử dụng và quản lý vốn ODA như thế nào thì hoàn toàn phụ thuộc vào kỹ năng và ý chí của chúng ta. Kỹ năng đàm phán yếu đã đẩy chúng ta vào thế bị động, nhà thầu muốn làm gì thì làm mà không đủ cơ sở pháp lý để ràng buộc họ. Vay vốn ODA chúng ta đã lệ thuộc quá nhiều vào điều kiện của nước cho vay, từ việc lựa chọn, nhà thầu thi công, trang thiết bị, chương trình đào tạo nhân viên vận hành, tiến độ giải ngân … tất cả đều do họ quyết định.
Kết luận
ODA luôn là nguồn vốn tốt khi nước cho vay có thiện chí tốt và cử chỉ cao thượng.Tuy nhiên, điều kiện vay vốn ODA từ Trung Quốc kém ưu đãi hơn so với ODA của các nhà tài trợ khác tại Việt Nam. Các khoản vay ODA đều có điều kiện chỉ định thầu cho các doanh nghiệp Trung Quốc khiến chi phí thực tế có thể cao hơn nhiều so với những trường hợp có đấu thầu cạnh tranh.
Do vậy, những trường hợp dùng ODA để buộc Việt Nam phải lệ thuộc và cản trở bước phát triển của Việt Nam thì nhất thiết phải từ chối, tránh bức xúc cho xã hội, cho nhân dân như dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.
